Neraugoties uz ļoti būtiskām izmaiņām jūras kravu pārvadājumos no
Krievijas, kā rezultātā pagājušajā gadā kopējais kravu apgrozījuma
kritums Baltijas valstu ostās ir 5%, Rīgas osta ir ne tikai cietusi
vismazākos zaudējumus: –1,6% salīdzinājumā ar 2012. gada rādītājiem, bet
arī ieguvusi lielāku tirgus daļu un nostiprina Baltijas valstu lielākās
ostas statusu.
Vairāk par situāciju jūras kravu pārvadājumos un perspektīvām stāsta Rīgas brīvostas pārvaldes valdes priekšsēdētājs Andris Ameriks.
– Kur īsti ir meklējams cēlonis, ka kravu apgrozījums 2013. gadā salīdzinājumā ar iepriekšējo atskaites periodu ir krities visās Baltijas valstu ostās, tostarp arī Rīgā?– Tas vistiešākajā veidā ir saistīts ar Krievijas valdības mērķiem jūras kravu pārvadājumiem izmantot tieši Krievijas ostas, nevis peļņu atdot citiem. Lai sasniegtu šo mērķi, notiek aktīva Krievijas ostu Ustjugas, Kaļiņingradas, Sanktpēterburgas un Primorskas modernizācija un daudz darīts arī dzelzceļa infrastruktūras pilnveidošanā, kas bija viens no sāpīgākajiem punktiem kravu loģistikā Krievijā. Tātad Krievija šim jautājumam ir piegājusi kompleksi, un tas devis labus rezultātus. Tā, protams, nav laba ziņa Baltijas valstu ostām, jo kopējais kravu apgrozījums ir krities par 5%.
– Tad ir jāatzīst, ka salīdzinājumā ar citām Baltijas valstu ostām Rīga ir cietusi vismazākos zaudējumus.– Tieši tā, jo 2013. gada sākums bija ļoti slikts, bet pakāpeniski tomēr kravu apjoms stabilizējās un gadu noslēdzām ap nebūtisku kravu apgrozījuma kritumu – 1,6% pret 2012. gada rezultātu. Faktiskos skaitļos tās ir nepilnas 500 000 tonnas mazāk. Citām ostām – Tallinai, Klaipēdai, Ventspilij, Liepājai – kritums ir lielāks.
To, ka Rīgas brīvosta pagājušajā gadā strādājusi visveiksmīgāk, liecina arī fakts, ka mūsu osta kopējā Baltijas ostu tirgū ir palielinājusi savu tirgus daļu un vēl pārliecinošāk kļuvusi par Baltijas valstu ostu līderi.
– Kas sagaida nākamajā gadā?– Atgādināšu, ka daudzus iepriekšējos gadus Rīgas ostā bijis kravu apgrozījuma pieaugums un 2013. gads bijis izņēmums padsmit gadu vēsturē. Šā gada galvenais uzdevums ir atgriezties pie pozitīvas bilances – tātad šogad ir jākompensē iepriekšējā gadā piedzīvotais kravu apjoma samazinājums un kaut nedaudz, bet jāpārsniedz 2012. gada rezultāti. Tas ir virsuzdevums.
– Mērķus jau var izvirzīt, bet cik reāli ir tos sasniegt?– Reāli, jo šogad ekspluatācijā nonāk jaunas ostas termināļu jaudas, ko radījuši privātie investori. Viens no tiem ir Uralhim terminālis Fertilizer Riga, kas nodrošina minerālmēslu pārkraušanu. Šogad tajā plānots sasniegt 2 miljonu tonnu robežu.
Otrs ir bijušais terminālis Senpasaule, – tagad BULK terminālis, kurš sācis jaunu kravu sortimenta pārkraušanu. Tas ir minerāls jeb īpaša sastāva zeme, ko izmanto alumīnija ražošanas procesa nodrošināšanai. To iegūst Āfrikā un caur Rīgas ostu nogādās Krievijā. Plānots, ka gada laikā tiks pārkrauts ap miljons tonnu šā sortimenta. Līdz ar to, ka ir piesaistīti kredītresursi termināļu izbūvei, kas investoriem ir jāatdod bankām saskaņā ar maksājumu grafiku, varam uzskatīt, ka plānotie apjomi ir prognozējami visai droši.
– Vai ar to pietiks, lai nokompensētu citu kravu sortimenta iespējamo kritumu?– Visu nosaka pasaules tirgu konjuktūra, bet mums nav pamata īpašam satraukumam par būtisku kravu apjoma kritumu. Jau vēsturiski dominējošo kravu apgrozījuma īpatsvaru sastāda akmeņogles. To pārvadājumu līgumi uzņēmējiem ir noslēgti uz desmit gadiem. Pagājušajā gadā no 35,5 miljoniem kravu kopapjoma 14 miljonus tonnu sastādīja tieši ogles.
Ne velti mēs realizējam Krievu salas projektu, kas dos iespēju uzlabot dzīves vides kvalitāti Daugavas labā krasta iedzīvotājiem un modernizēt šī kravu sortimenta apstrādi. Ja mēs pieļautu iespēju būtiskam ogļu kravu kritumam, tad šim projektam zustu jēga.
– Jūs jau pieminējāt dzīves vides kvalitāti. Cik tālu ir ar speciālo iekārtu iepirkumu gaisa kvalitātes kontrolei?– Konkurss ir noslēdzies, un tuvākajā laikā man būs tikšanās ar Ostas policijas vadību, kuras kompetencē ir nodota gaisa kvalitātes kontrole. Kā jau vairākkārt esmu teicis, kad mums būs iespēja precīzi identificēt gaisa piesārņojuma, tostarp smaku un putekļu, avotu, varēsim pieņemt konkrētus lēmumus, – pat slēgt vainīgos termināļus.
– Pret ogļu kravu vai cita veida produktu pārkraušanu Rīgas ostā sabiedrībai ir vairāk vai mazāk pamatoti iebildumi, bet to noteikti nevar attiecināt uz konteineru kravām. Kāda ir to pieauguma dinamika?– Tā ir tiešām laba ziņa – konteineru pārvadājumi ar katru gadu pieaug, un nu jau ir sasniegts tāds konteinerizēto kravu apgrozījums, par ko pirms dažiem gadiem tikai sapņojām. 2013. gadā ir pārkrauts 381 000 tonnu šādu kravu, kas ir par 5% vairāk nekā iepriekšējā atskaites periodā. Ar šo rezultātu esam iekabinājuši arī Klaipēdas ostai, kas līdz šim bija vadošā konteinerizēto kravu apstrādē. Turklāt jāņem vērā, ka trešā daļa no Klaipēdā pārkrautajiem konteineriem ir vietējās izcelsmes. Latvija ar tādu saražoto kravu apjomu lepoties nevar.
Tradicionāli vislielāko konteineru apjomu apstrādā Baltic Container terminal, taču straujš apjoma kāpums pērn bijis Rīgas Universālajā terminālī, kura daļas iegādājās Japānas investori un kas kāpina tieši refrižeratoru jeb saldēto kravu pārvadājumus. Ar konteineriem strādā arī Rīgas Centrālais terminālis.
– Cik liela nozīme ir Afganistānas civilajām kravām?– Ne īpaši nozīmīgas – tie vidēji ir līdz 20 000 konteineru gadā. Nav pamata domāt, ka šis virziens varētu būtiski pieaugt, jo, piemēram, tehniku, kas tiks izvesta no Afganistānas, vieglāk vest uzreiz uz lielajām Eiropas ostām, lai pa tiešo uzkrautu uz okeāna laineriem, kādus nav spējīgi apkalpot mūsu ostas termināļi, un nogādātu ASV. Mēs varam būt un esam laba fīderosta.
– Tikko kā ostas flotes saimē tika uzņemts jaunais loču kuģis Dina, bet jūs runājat jau par nākamo kuģi – ledlauzi.– Jā, Rīgas brīvosta turpina uzlabot un atjaunot savu floti. Mūsu rīcībā ir trīs moderni velkoņi, un tikko svinīgi ostas saimē uzņēmām arī Igaunijā būvētu loču kuģi. Tas ir ļoti nozīmīgs ieguldījums ostas pakalpojumu sniegšanas kvalitātes uzlabošanā, – jaunais loču kuģis loci uz reidā gaidošajiem kuģiem var nogādāt ātrāk un drošāk. Paskaidrošu, ka visu kuģu ienākšana Rīgas ostā notiek tikai ar vietējā loča palīdzību. Izņēmums ir Tallink, kuru vadība ir nokārtojusi speciālu eksāmenu, lai drīkstētu Rīgas ostā ienākt bez loča. Tuvākajos gados mums ir jāiegādājas vēl daži loču kuģi, jo esošie ir morāli un fiziski novecojuši.
Mums ir jādomā arī par helikoptera pakalpojumu izmantošanu loču nogādei no un uz kuģiem, jo laika apstākļi ne vienmēr ir pietiekami labi, lai ceļā dotos mazais loču kuģis, kaut arī lielajiem kuģiem tie ir pietiekami labvēlīgi. Tāpat ir jāņem vērā, ka osta no jūras mūsu gadījumā atrodas ļoti tālu. Līdz ar to kuģiem reidā locis ir jāgaida ilgāk – problemātiski ir arī sliktā laikā locim atgriezties ostā. Vēl vairāk – nokļūt no loča kuģa uz lielā Panamax tipa kuģa klāja ir problemātiski arī tīri tehniski. Tajā pašā laikā lielie kuģi ir aprīkoti ar helikoptera nosēšanās vietām. Kādu risinājumu es redzu?! Helikopteru iegādāties pašiem varbūt pat nevajag, taču nepieciešamības gadījumā jābūt iespējamai ārpakalpojuma pirkšanai ritmiska ostas darba nodrošināšanai. Helikopterus šiem mērķiem izmanto praktiski visās lielākajās ostās.
Runājot par ledlauzi – mūsu Varma jau ir 45 gadus veca, un tai piemīt visas vecumam atbilstošās kaites. Kaut arī cenšamies to uzturēt labā kārtībā, jebkurā brīdī var salūzt kāda detaļa, kuru vairs neražo un uzreiz nopirkt nav iespējams. Tas nozīmē, ka Varma var ne tikai iziet no ierindas visnepiemērotākajā brīdī, bet arī tās remonts būs ļoti dārgs. Tas ir tāpat kā retro auto remonta izmaksas – mēs runājam par simtiem tūkstošiem eiro, jo detaļas nāksies speciāli izgatavot Somijā. Atgādināšu, ka Varma ir kalpojusi kā Somijas armijas virspavēlnieka komandkuģis, – kad somi atjaunoja savu floti, mums bija iespēja iegādāties šo unikālo kuģi.
Lai nodrošinātos pret risku palikt bez ledlauža, kā arī sasniegtu ātrāku un efektīvāku ledus laušanas procesu, Murmanskā ir iegādāts līdzīgu parametru, bet daudz jaunāks ledlauzis, kurš apmēram pēc mēneša ieradīsies Rīgas ostā. Līdz ar to abi ledlauži varēs iet blakus un vienā reizē izlauzt Panamax tipa kuģiem nepieciešamo platumu, kas ir vairāk par 32 metriem. Varmas ledus laušanas platums ir 16 m.
Atceramies vēl iepriekšējo ziemu pieredzi, kad ledū iestrēga vairāki kuģi, – to vairs nedrīkst pieļaut.
– Pērn apkalpoto pasažieru skaits ir lielāks nekā iepriekš, taču mazāk ir kruīzu kuģu pasažieru. Ko tas nozīmē Rīgai?– Vēl pirms dažiem gadiem mēs priecājāmies, ka Rīgas ostā ir apkalpoti pusmiljons pasažieru, bet pagājušajā gadā tie bija jau 837 000. Absolūti lielākā daļa ir Tallink pasažieri. Līnija Rīga – Stokholma sevi pilnībā attaisno, un līdz ar to attaisnojas arī Rīgas brīvostas pārvaldes iegādātais un pasažieru terminālim lietošanā nodotais pasažieru tunelis.
Runājot par kruīzu pasažieru skaita kritumu, paskaidrošu: pasažieru skaits tiešām ir samazinājies, bet Rīgā ienākušie ir dārgā segmenta kruīzi. Tātad publika maksātspējīgāka un, apmeklējot Rīgu, atstāj šeit vairāk naudas. Mums jau ir svarīgs ne tik daudz iebraukušo tūristu skaits, cik ekonomiskais efekts, – jo bagātāki viesi, jo Rīgai ir lielāki ieguvumi. Domāju, ka no ekonomiskā efekta kruīzu kuģu pasažieru pirktspējas pieaugums pilnībā kompensē un pat pārsniedz pasažieru skaita sarukumu. Tas nenozīmē, ka mēs nemeklēsim iespēju piesaistīt jaunas kruīzu kompānijas, – mēs noteikti strādāsim, lai palielinātos arī pa jūru ieceļojošo tūristu skaits.
Rādīt reklāmu
