Pēdējo mēnešu laikā Latvijas plašsaziņas līdzekļi daudz uzmanības pievērš diskusijām par un ap diviem nozīmīgiem un Satiksmes ministrijas pārziņā esošiem jautājumiem: projektiem par ātrgaitas dzelzceļu koridoriem «Rail Baltica» un Rīga–Maskava. Diskusijās bieži dominē emocionāli, nevis racionāli argumenti, un pat cienījami eksperti ekonomikas jautājumos visnotaļ virspusēji novērtē Latvijas paveikto, Latvijas iespējas un nākotnes redzējumu par abiem šiem patiešām nozīmīgajiem transporta infrastruktūras projektiem.
Diemžēl viedokļos pamatā dominē abu projektu pretnostatījums, kā arī brīdinājumi par to, ka Latvija varētu zaudēt to Eiropas Savienības finansējumu, kas domāts Ziemeļu – Dienvidu dzelzceļa transporta maģistrālei jeb maršrutam «Rail Baltica». Ņemot vērā, ka publikācijas plašsaziņas līdzekļos radījušas karstas diskusijas arī sabiedrībā un ka nereti Satiksmes ministrijas viedoklis pausts vien vienā īsā frāzē «Notiek izpētes darbi...», gribētos sīkāk skaidrot argumentus, kuri šobrīd man kā satiksmes ministram šķiet nozīmīgi un ir arī ministrijas pozīcijas pamatā.
Pirmkārt un galvenokārt, potenciālais projekts par ātrgaitas dzelzceļa līniju Rīga–Maskava nekādā gadījumā nav konkurents un savstarpēji izslēdzošs attīstības virziens ar Eiropas TEN-T atbalstīto moderno dzelzceļa koridoru Helsinki–Rīga–Berlīne. Tieši otrādi, šie projekti izdošanās gadījumā viens otru ļoti būtiski papildinātu, piesaistot gan cilvēku, gan kravu kustību Eiropas savienojumam ar mums kaimiņos esošo Krieviju. Un nevajag tagad, 20 gadus pēc neatkarības atjaunošanas un septiņus gadus pēc iestāšanās Eiropas Savienībā, apelēt pie absurdiem paziņojumiem par «studentu grupas ceļu uz Varšavu caur Maskavu» (citēju Eiroparlamenta deputātu Robertu Zīli) vai visuresošo «Krievijas roku». Tas izklausās ne vien pēc visai parasta populisma, bet – vienkārši komiski.
Otrkārt, viens no iemesliem, kāpēc nereti Latvija atrodas dažādu ekonomisku vērtējumu apakšgalā, ir tas, ka mēs ļoti politizējam tautsaimniecības problēmas. Un dzelzceļa attīstība ir vispirms ekonomiskas, nevis politiskas jomas jautājums. Ja, izpētot iespējamo abu dzelzceļa koridoru attīstības programmu, mēs konstatēsim, ka Latvija iegūst ne vien politiskus «bonusus» no «Rail Baltica», bet arī reālu ekonomisku izdevīgumu no Rīgas–Maskavas savienojuma, tad mums ir jāattīsta arī šis virziens. Un neviens man nepierādīs pretējo.
Treškārt, diskutējot par abu potenciālo transporta koridoru iespējām un potenciālo attīstību, regulāri tiek minēts, ka Latvijai ir visai liels risks zaudēt «Rail Baltica» domāto Eiropas naudu un ka Latvija šajā projektā nav neko izdarījusi. Gribu uzsvērt, ka Rail Baltica projektā Eiropas līdzfinansējums ir paredzēts vien 10 – 20 procentu apmērā, turklāt projekta pirmā posma (esošās infrastruktūras un sliežu ceļu sakārtošana, kas ļautu pa atjaunotajām sliedēm vilcieniem attīstīt 120 km/h lielu ātrumu) uzsākšana sakrita ar visdziļāko krīzes «bedri». 2009. gadā bija tikai loģiski uz laiku apturēt projekta izpēti, jo valsts budžetā nebija resursu Latvijas līdzfinansējumam 80 procentu apmērā no projekta vērtības.
Ceturtkārt, nezin kāpēc viedoklī par iespējamo (uzsveru – iespējamo) Rīgas–Maskavas savienojumu mēs runājam tikai par krieviem, kas brauks Rietumu virzienā un ekonomiski pakļaus Latviju, bet aizmirstam arī par izdevīgumu citām Eiropas Savienības dalībvalstīm izmantot šo transporta koridoru uz milzīgajiem Krievijas un Āzijas tirgiem. Nav taču noslēpums, ka tranzīta galvenā panākumu atslēga ir kvalitatīvi un moderni transporta sakari. Joma, kur Latvija pagaidām nav ļoti attīstīta. Un, no šāda skatupunkta raugoties, ir muļķīgi politisku iemeslu dēļ noraidīt potenciālās attīstības iespējas Austrumu virzienā. Jo vairāk tāpēc, ka gan tranzīta pasažieru, gan tranzīta kravu plūšana caur Latvijas dzelzceļa stacijām un ostām nozīmē arī to, ka iesaistītās puses (gan cilvēki, gan uzņēmumi) savu naudu atstās Latvijā, veicinot mūsu ekonomikas attīstību.
«Rīgas–Maskavas virzienam nav eiropeiskas vērtības,» laikrakstā bilst Eiroparlamenta deputāts Roberts Zīle, laikam aizmirstot, ka Eiropas Savienības transporta tīklu attīstības stratēģija ilgākam laika periodam paredz nodrošināt atbilstoša līmeņa (tātad – modernus) transporta infrastruktūras savienojumus arī ar ES kaimiņvalstīm jeb tā saucamajām «trešajām valstīm». Tostarp, arī ar Krieviju un Baltkrieviju. Un šādā izpratnē ideja par savienojumu ar Krievijas galvaspilsētu ne tikai nav pretrunā ar ES nostādnēm, bet – tieši otrādi – ļoti iederas kopējā ES transporta sistēmas attīstības vīzijā. Tātad ir tikai normāli (nevis nosodāmi), ka Latvija (Satiksmes ministra personā) Eiropas Komisijā rosina pārrunas arī par Eiropas atbalstu un šī virziena iekļaušanu Transeiropas transporta tīklā (TEN-T). Dīvaini ir kas cits. Atšķirībā no Latvijas eiroparlamentārieša Roberta Zīles un citiem pašmāju skeptiķiem gan Eirokomisārs Sīmss Kallas, gan «Rail Baltica» projekta koordinators Pāvels Telička ideju par ātrvilcienu Rīga–Maskava ir atzinuši par gana interesantu un vairāk nekā apspriešanas vērtu.
Un, visbeidzot, mani pārsteidz augsta līmeņa tautsaimniecības speciālistu nespēja domāt ilgākā laika posmā, respektīvi, spriest stratēģiski. Jau gandrīz pusgadu esot satiksmes ministra amatā, es regulāri saskaros ar dažādiem plāniem un koncepcijām, kurās redzējums par tik nopietnu un finanšu ietilpīgu nozari kā transporta tīklu attīstība nav ilgāks par trijiem, pieciem gadiem. Bet vajadzētu taču būt tā, ka mēs spētu iedomāties mūsu vietu kopējā Eiropas transporta sistēmā arī pēc desmit un divdesmit gadiem. Tajā skaitā, arī analizējot potenciālās kravu un pasažieru plūsmas, piemēram, virzienā Tallina–Rīga, Berlīne–Rīga vai Maskava–Rīga, kā arī visu transporta virzienu potenciālās izaugsmes iespējas. Šādā izpētes procesā es vairāk meklētu ekonomisko izdevīgumu, nevis politiskus zemtekstus. Gan no viena, gan otra projekta.
Un kritiķus noteikti varu nomierināt – ja valdība piešķirs līdzekļus Latvijas līdzfinansējumam TEN-T atbalstītā «Rail Baltica» projekta pirmajam posmam, tad no Satiksmes ministrijas puses nekāda kavēšanās projekta realizācijā nebūs. Jo šobrīd darbu uzsākšana nav atkarīga no Satiksmes ministrijas, bet gan no tā, vai 2009. gadā iesaldētā projekta uzsākšanai atradīsies līdzekļi. Bet tas ir visas valdības un jo īpaši Finanšu ministrijas kompetences jautājums.
Pirmkārt un galvenokārt, potenciālais projekts par ātrgaitas dzelzceļa līniju Rīga–Maskava nekādā gadījumā nav konkurents un savstarpēji izslēdzošs attīstības virziens ar Eiropas TEN-T atbalstīto moderno dzelzceļa koridoru Helsinki–Rīga–Berlīne. Tieši otrādi, šie projekti izdošanās gadījumā viens otru ļoti būtiski papildinātu, piesaistot gan cilvēku, gan kravu kustību Eiropas savienojumam ar mums kaimiņos esošo Krieviju. Un nevajag tagad, 20 gadus pēc neatkarības atjaunošanas un septiņus gadus pēc iestāšanās Eiropas Savienībā, apelēt pie absurdiem paziņojumiem par «studentu grupas ceļu uz Varšavu caur Maskavu» (citēju Eiroparlamenta deputātu Robertu Zīli) vai visuresošo «Krievijas roku». Tas izklausās ne vien pēc visai parasta populisma, bet – vienkārši komiski.
Otrkārt, viens no iemesliem, kāpēc nereti Latvija atrodas dažādu ekonomisku vērtējumu apakšgalā, ir tas, ka mēs ļoti politizējam tautsaimniecības problēmas. Un dzelzceļa attīstība ir vispirms ekonomiskas, nevis politiskas jomas jautājums. Ja, izpētot iespējamo abu dzelzceļa koridoru attīstības programmu, mēs konstatēsim, ka Latvija iegūst ne vien politiskus «bonusus» no «Rail Baltica», bet arī reālu ekonomisku izdevīgumu no Rīgas–Maskavas savienojuma, tad mums ir jāattīsta arī šis virziens. Un neviens man nepierādīs pretējo.
Treškārt, diskutējot par abu potenciālo transporta koridoru iespējām un potenciālo attīstību, regulāri tiek minēts, ka Latvijai ir visai liels risks zaudēt «Rail Baltica» domāto Eiropas naudu un ka Latvija šajā projektā nav neko izdarījusi. Gribu uzsvērt, ka Rail Baltica projektā Eiropas līdzfinansējums ir paredzēts vien 10 – 20 procentu apmērā, turklāt projekta pirmā posma (esošās infrastruktūras un sliežu ceļu sakārtošana, kas ļautu pa atjaunotajām sliedēm vilcieniem attīstīt 120 km/h lielu ātrumu) uzsākšana sakrita ar visdziļāko krīzes «bedri». 2009. gadā bija tikai loģiski uz laiku apturēt projekta izpēti, jo valsts budžetā nebija resursu Latvijas līdzfinansējumam 80 procentu apmērā no projekta vērtības.
Ceturtkārt, nezin kāpēc viedoklī par iespējamo (uzsveru – iespējamo) Rīgas–Maskavas savienojumu mēs runājam tikai par krieviem, kas brauks Rietumu virzienā un ekonomiski pakļaus Latviju, bet aizmirstam arī par izdevīgumu citām Eiropas Savienības dalībvalstīm izmantot šo transporta koridoru uz milzīgajiem Krievijas un Āzijas tirgiem. Nav taču noslēpums, ka tranzīta galvenā panākumu atslēga ir kvalitatīvi un moderni transporta sakari. Joma, kur Latvija pagaidām nav ļoti attīstīta. Un, no šāda skatupunkta raugoties, ir muļķīgi politisku iemeslu dēļ noraidīt potenciālās attīstības iespējas Austrumu virzienā. Jo vairāk tāpēc, ka gan tranzīta pasažieru, gan tranzīta kravu plūšana caur Latvijas dzelzceļa stacijām un ostām nozīmē arī to, ka iesaistītās puses (gan cilvēki, gan uzņēmumi) savu naudu atstās Latvijā, veicinot mūsu ekonomikas attīstību.
«Rīgas–Maskavas virzienam nav eiropeiskas vērtības,» laikrakstā bilst Eiroparlamenta deputāts Roberts Zīle, laikam aizmirstot, ka Eiropas Savienības transporta tīklu attīstības stratēģija ilgākam laika periodam paredz nodrošināt atbilstoša līmeņa (tātad – modernus) transporta infrastruktūras savienojumus arī ar ES kaimiņvalstīm jeb tā saucamajām «trešajām valstīm». Tostarp, arī ar Krieviju un Baltkrieviju. Un šādā izpratnē ideja par savienojumu ar Krievijas galvaspilsētu ne tikai nav pretrunā ar ES nostādnēm, bet – tieši otrādi – ļoti iederas kopējā ES transporta sistēmas attīstības vīzijā. Tātad ir tikai normāli (nevis nosodāmi), ka Latvija (Satiksmes ministra personā) Eiropas Komisijā rosina pārrunas arī par Eiropas atbalstu un šī virziena iekļaušanu Transeiropas transporta tīklā (TEN-T). Dīvaini ir kas cits. Atšķirībā no Latvijas eiroparlamentārieša Roberta Zīles un citiem pašmāju skeptiķiem gan Eirokomisārs Sīmss Kallas, gan «Rail Baltica» projekta koordinators Pāvels Telička ideju par ātrvilcienu Rīga–Maskava ir atzinuši par gana interesantu un vairāk nekā apspriešanas vērtu.
Un, visbeidzot, mani pārsteidz augsta līmeņa tautsaimniecības speciālistu nespēja domāt ilgākā laika posmā, respektīvi, spriest stratēģiski. Jau gandrīz pusgadu esot satiksmes ministra amatā, es regulāri saskaros ar dažādiem plāniem un koncepcijām, kurās redzējums par tik nopietnu un finanšu ietilpīgu nozari kā transporta tīklu attīstība nav ilgāks par trijiem, pieciem gadiem. Bet vajadzētu taču būt tā, ka mēs spētu iedomāties mūsu vietu kopējā Eiropas transporta sistēmā arī pēc desmit un divdesmit gadiem. Tajā skaitā, arī analizējot potenciālās kravu un pasažieru plūsmas, piemēram, virzienā Tallina–Rīga, Berlīne–Rīga vai Maskava–Rīga, kā arī visu transporta virzienu potenciālās izaugsmes iespējas. Šādā izpētes procesā es vairāk meklētu ekonomisko izdevīgumu, nevis politiskus zemtekstus. Gan no viena, gan otra projekta.
Un kritiķus noteikti varu nomierināt – ja valdība piešķirs līdzekļus Latvijas līdzfinansējumam TEN-T atbalstītā «Rail Baltica» projekta pirmajam posmam, tad no Satiksmes ministrijas puses nekāda kavēšanās projekta realizācijā nebūs. Jo šobrīd darbu uzsākšana nav atkarīga no Satiksmes ministrijas, bet gan no tā, vai 2009. gadā iesaldētā projekta uzsākšanai atradīsies līdzekļi. Bet tas ir visas valdības un jo īpaši Finanšu ministrijas kompetences jautājums.
Vajag taču beidzot izpētīt un publicēt visiem publiski esošo kravu un pasažieru plūsmu apjomus gan Ziemeļu- Dienvidu , gan Austrumu - Rietumu virzienā caur Latviju ! Braucot pa Via Baltica , mašīnas iet cauru nakti gan Viļņas , gan Tallinas virzienā. Maskavas virzienā ir tukšā šoseja , un taisās būvēt vēl vienu. Transporta koridors pa sauszemi taču jāskata kompleksi - autoceļi un dzelzceļš kopā ! Bet var būt statistika rāda ko citu ? Bez tās izpratnes pārējā diskusija ir bezjēdzīga pēc būtības.