Uz Neatkarīgās jautājumiem atbild Civilās aviācijas aģentūras direktors Māris Gorodcovs.
– Latvijas sabiedrībā ļoti daudzus samulsināja notiekošais ap Malaizijas aviolīniju reisa MH 370 lidmašīnas pazušanu un bezcerīgiem vairāk nekā mēnesi ilgiem melnās kastes un lidmašīnas palieku meklējumiem. Iedziļinoties lidmašīnas pazušanas apstākļos, izbrīna, ka 21. gadsimta aviācija izmanto 40 gadus vecu tehnoloģiju. Kāpēc tāda atpalicība?– Civilās aviācijas nozarē ASV un Eiropas gaisa telpas ir vienas no visnoslogotākajām. Gan ASV, gan ES pastāvīgi notiek gaisa satiksmes pārvaldības tīkla modernizācija, piemēram, Eiropā Vienotās Eiropas gaisa telpas ietvaros ir izveidots t. s. SESAR projekts, kas ir veltīts tieši aviācijas nozares tehnoloģiju uzlabošanai un inovāciju ieviešanai. Līdzīgs projekts tiek realizēts arī ASV – NextGen. Modernizācijas ietvaros ir paredzēts, ka gaisa kuģi obligāti būs jāaprīko ar iekārtām, kas nodrošinās lidmašīnu atrašanās vietas noteikšanu, kombinējot satelīta navigācijas, radaru sistēmu un citas iespējas. Tātad jaunā sistēma paļausies ne tikai uz radariem.
– Vai pašlaik civilajā aviācijā atrašanās vietu nosaka tikai ar radariem?– Šobrīd gaisa kuģa atrašanās vietu uz zemes ir iespējams noteikt ne tikai pēc primāro (PSR)/sekundāro novērošanas radiolokatoru (SSR) datiem, bet izmantojot arī tādas jaunākās paaudzes novērošanas tehnoloģijas kā MLAT (multilaterācija vai hiperboliskas pozicionēšanās sistēma) vai arī automātiskā atkarīgā novērošanas pārraide jeb ADSB (automatic dependence surveillance broadcast). Ar ADSB tehnoloģijas palīdzību gaisa kuģa SSR uztvērējraidītājs ik sekundi izstaro signālu par tā atrašanās vietu. Svarīgi atzīmēt, ka šīs sistēmas darbības rādiuss ir ierobežots (maksimums 250 jūras jūdzes), virs atklātas ūdens akvatorijas Okeānijā ADSB sistēmas izmantošana ir limitēta. SSR uztvērējraidītāju ar ADSB funkcionalitāti izmantošana ES gaisa telpā drīzumā kļūs obligāta.
Izlidojot ārpus radaru pārklājuma zonas, gaisa kuģu atrašanās vietas pozīcijas noteikšanai gaisa kuģa ekipāža periodiski sniedz ziņojumus gaisa satiksmes vadības centram par savu atrašanās vietu, izmantojot balss sakaru kanālu. Tādēļ uz zemes esošajiem gaisa satiksmes centriem nav pastāvīgas reāla laika informācijas par gaisa kuģu atrašanās vietu, lidojot virs atklātas ūdens akvatorijas Okeānijā.
Papildus tam, lidojot virs atklātas ūdens akvatorijas Okeānijā, kur plašā teritorijā nav iespējams izmantot zemes novērošanas sistēmas (radarus, MLAT), kā arī nav iespējams uz sauszemes uztvert ADSB pārraidīto signālu, var tikt izmantota ADSC (C – contract) tehnoloģija. Tās priekšrocības tiek izmantotas gan aviosabiedrību, gan gaisa satiksmes vadības centru mērķiem. Nepieciešamā informācija par gaisa kuģa atrašanās vietu un cita svarīga lidojuma informācija tiek pārraidīta no gaisa kuģa uz zemi, izmantojot mākslīgos zemes pavadoņus. ADSC tehnoloģijas priekšrocību izmantošanai datu pārraides tīkla (gaisa kuģis – mākslīgie pavadoņi – zeme) izmantošana ir maksas pakalpojums, ko sniedz, piemēram, Eiropā uzņēmums SITA (ASV – ARINC).
Aviosabiedrībai un gaisa satiksmes vadības centram ir nepieciešams noslēgt atsevišķu līgumu ar pakalpojuma sniedzēju, un tad ir iespējams nodrošināt, ka arī teritorijās, kurās nav radaru pārklājuma, var tikt izmantotas ADSC tehnoloģijas priekšrocības.
Kā man zināms no publikācijām presē, tad Malaizijas aviolīnija, izmantojot ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) sistēmu, saņēma tehnisko informāciju par dzinēju stāvokli. Cik noprotu, tad, tieši izmantojot šos datus, tika noteiktas pazudušās lidmašīnas meklējumu zonas maksimālās iespējamās robežas.
– Kādas prasības izvirza Eiropas Savienība?– Eiropā pašlaik noris gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas modernizācija un harmonizācija.
Eiropas Savienības Regula par datu pārraides tīkla prasībām paredz pakāpeniski aizvietot balss sakaru komunikācijas veidu starp gaisa satiksmes vadības dispečeru un gaisa kuģu apkalpi ar elektronisku datu pārraidi (izmantojot VDL2 režīmu).
Eiropā paaugstināts drošības standarts attiecībā uz lidojuma datu pārraidi tiek ieviests divos posmos. A grupas dalībvalstīm līdz 2013. gada martam bija jānodrošina savu aviosabiedrību izmantoto lidmašīnu un gaisa satiksmes vadības centru modernizācija, lai atbalstītu datu pārraides spējas. Savukārt B grupas dalībvalstīm, pie kurām ir pieskaitīta arī Latvija, prasības ir jāizpilda līdz 2015. gada februārim. Līdz šim galvenie sakari starp gaisa satiksmes vadības centru un gaisa kuģi notika ar balss sakaru palīdzību. Ieviešot jauno sistēmu, jānodrošina automātiskā datu apmaiņa. Informācija no dispečera pilotam tiks nosūtīta elektroniski un parādīsies uz displeja kā signāls vai skaitlisks lielums, papildinot balss sakarus.
Taču tas nav viss. Vēl viens modernizācijas termiņš jau ir ļoti tuvu. No 2015. gada visiem jaunajiem lidaparātiem, bet no 2017. gada jau pilnīgi visiem gaisa kuģiem ir jābūt aprīkotiem ar uztvērējraidītājiem, kas atbalsta jaunākās paaudzes novērošanas sistēmu pieprasītos datu formātus.
Paredzēts, ka ADSB uztvērējraidītāji līdz 2017. gadam būs jāuzstāda uz visiem gaisa kuģiem, kuru svars pārsniedz 5700 kg un kruīza ātrumu > 250 mezglus un kuri vēlas izmantot Eiropas gaisa telpu. Izmantojot noteiktas ADSB tehnoloģijas papildu funkcijas (ADSB IN), nākotnē lidmašīnas varēs saskatīt viena otru.
– Modernizācija attiecas tikai Eiropu un Ameriku. Vai tā būs saistoša Āzijas aviosabiedrībām?– Tā kā prasības attiecas uz Eiropas reģionu, tad gaisa kuģu ražotāji uzstādīs uztvērējraidītājus uz gaisa kuģiem, kurus paredzēts izmantot šajā reģionā, jau ražošanas laikā. Šādas nozīmīgas pārmaiņas, kā, piemēram, Eiropas Regulu prasība ieviest SSR uztvērējraidītāju ADSB atbalstu uz lielākajiem gaisa kuģiem, kas izmanto Eiropas gaisa telpu, ar Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas prasību starpniecību var tikt ieviestas visās pasaules aviosabiedrībās.
– Žurnāls Times 31. marta numurā raksta par to, ka t. s. melnās kastes sistēma ir novecojusi. Tajā ieraksta tika pēdējo 25 stundu tehnisko informāciju un pēdējo divus stundu balss (arī iekšējos) sakarus. Izrādās, ka, ja tiks atrasta reisa MH 370 melnā kastē, bet tie, kas vadīja lidmašīnu, pēc tās pazušanas no radaru ekrāniem pēdējās stundas neizmantoja iekšējos sakarus, tad melnajā kastē būs ierakstītas divas stundas klusuma. Melnā kaste ir konstruēta, lai izturētu 350 atmosfēras lielu spiedienu (3,5 km dziļumu), bet tajā Indijas okeāna vietā, kur norisinājās meklējumi, okeāns ir 4–6 km dziļš. Ja tehnoloģijas ļauj pat pasažieriem lidojuma laikā sērfot internetā un pārraidīt datus, tad kāpēc melnās kastes datus nevar nosūtīt zemes dienestiem online režīmā?– Atsevišķas aviosabiedrības šādu iespēju ierobežotā apjomā izmanto jau šodien, lidojuma laikā pārraidot nozīmīgu informāciju par gaisa kuģa svarīgāko sistēmu un komponentu darbspēju uz zemi. Katastrofas gadījumā, kad lidojumu parametru reģistrators (melnā kaste) ir bojāts vai to nav iespējams atrast, tas varētu veicināt cēloņu noskaidrošanu vismaz sākotnējā etapā. Parametru skaits, kurus reģistrē lidojumu parametru reģistrators, ir tik apjomīgs, ka to pārraide uz zemi lidojuma laikā un tā saglabāšana datu nesējos šobrīd nav praktiski realizējama.
Nav pamatota gan tehniski, gan finansiāli.
Lai kontrolētu gaisa kuģu lidojumus, ir pietiekami informācijas, kas tiek saņemta ar novērošanas sistēmu palīdzību. Gaisa kuģu horizontālo distancēšanās intervālu un attālumu pielietošana starp gaisa kuģiem virs sauszemes un lidojot virs atklāta ūdens Okeānijā ir dažāda, tāpēc šo datu ir krietni mazāk.
– Malaizijas lidmašīnas gadījumā jautājumu ir vairāk nekā atbilžu.– Diemžēl daudzu katastrofu izpēte atsedz skaudro patiesību, ka katastrofu cēlonis 80% gadījumu ir cilvēciskais faktors jeb lidojuma apkalpes pieļautās kļūdas.
Civilā aviācija izmanto gan primāros, gan sekundāros novērošanas radarus. Primāros radarus galvenokārt izmanto, lai noteiktu ar uztvērējraidītāju neaprīkoto gaisa kuģu atrašanās pozīciju. Sekundāros radarus izmanto, lai papildus pozīcijas informācijai noteiktu gaisa kuģa identifikāciju, lidojuma līmeni u. c. informāciju. Sekundāro radaru darbībai nepieciešams, lai gaisa kuģi būtu aprīkoti ar uztvērējraidītājiem, kas darbojas visu lidojuma fāžu laikā. Ja lidojuma laikā uztvērējraidītājs tiek izslēgts, tad gaisa kuģa atrašanās vietu iespējams noteikt tikai ar primāro radaru palīdzību.
MH 370 reisa gadījumā uztvērējraidītāja signāls vienā brīdī pazuda, iespējams, tas tika izslēgts.
Protams, arī man ir jautājumi, uz kuriem es no presē publicētā negūstu atbildes. Piemēram, visiem ES reģistrētiem gaisa kuģiem ir jābūt aprīkotiem ar diviem avārijas atrašanās vietas raidītājiem jeb ELT (emergency locator transmitter), no kuriem vienam jābūt automātiskajam, kurš ieslēgtos pie noteiktas pārslodzes. Ja lidmašīna iekrīt okeānā, vismaz vienam avārijas atrašanās vietas raidītājam būtu jāieslēdzas, un tad ar satelīta palīdzību varētu noteikt avārijas vietas koordinātas. Man nav atbildes, kāpēc MH 370 reisa gadījumā avārijas atrašanās vietas raidītāji nenostrādāja.
Viens no standartiem, par ko jau tuvākajā laikā noteikti būs asas diskusijas, – videokameru izmantošana lidmašīnu kabīnēs. Pašlaik gaisa kuģu kabīnēs videokameras izvietot nedrīkst, jo pret to iebilst pasaules lielākās pilotu arodbiedrības. Drošības līmenis uzlabotos, ja pilota kabīnē notiekošais, tostarp uz instrumentu paneļa redzamais, būtu fiksēts arī video ierakstā.
Nākamgad pavasarī ir ieplānota liela Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas konference par lidojumu drošību. Tā notiks Latvijas ES prezidentūras laikā. Vēl pērn dominēja viedoklis, ka tā būs ikdienišķa konference, bez lieliem izaicinājumiem. Taču tagad jau ir zināms, ka dienaskārtība tiks papildināta, iekļaujot vairākus šeit izskatītos jautājumus.
– Vai ir iespējams, ka bez pēdām pazūd lidmašīna no kāda Latvijas reisa?– Eiropā tas nav iespējams. Pie mums ir tik plašs militāro un civilo radaru pārklājums, ka gandrīz nav iespējami atrast kādu zonu bez radaru pārklājuma. Katra valsts uzrauga savu gaisa telpu, un Eiropā ir pietiekami daudz novērošanas sistēmu, kas ļauj noteikt lidmašīnas atrašanās vietu un datu saglabāšanu vismaz 30 dienu tālākai izmeklēšanai, ja nepieciešams. Savukārt virs okeāniem, kur nav radaru pārklājumu un maz zemes staciju, lokalizēt lidmašīnas nokrišanas vai ārkārtas nosēšanās vietu ir daudz grūtāk.
Rādīt reklāmu
