Kādā situācijā ir Latvijas tranzītbizness 2014. gada pirmajā pusē? Vai
valdību maiņa nodrošinājusi tam vietējās politiskās vides atbalstu, un
kā to ietekmē starpvalstu attiecību saasinājumi pasaulē? Neatkarīgā
lūdza uz šādiem jautājumiem atbildēt Latvijas Ostu asociācijas
izpilddirektoru Kārli Leiškalnu.
– Lai cik muļķīgi būtu beigušies visi pasākumi, kādus Reformu partija pieteica par reformām, un lai arī pati partija faktiski ir beigusi pastāvēt, tai ir izdevies šā gada budžeta paketē iekļaut kaut ko tādu, ko es sauktu par kontribūcijām Latvijas lielajām ostām, – atzīst K. Leiškalns. – To taču nevar saukt par nodokli, ja izņem noteiktu daļu no kuģu maksām, kas ostām ir vienīgais ieņēmumu avots, lai pildītu likumā noteiktās ostu funkcijas. Visa šī nauda tiek izlietota, lai uzturētu un attīstītu ostu infrastruktūru – ceļus, tiltus, molus. Līdz šim tas tā bija, un domāju, ka tā būs arī turpmāk.
– Vai tagadējā ārējā situācija nerada Latvijas ostu tranzītbiznesam lielākus draudus, nekā vietējo politiķu plosīšanās?– Pašreiz Eiropas Savienība noteikusi Krievijai ideoloģiskas sankcijas, kas ostu darbību neskar. No otras puses, es nekad neesmu dzirdējis arī no Krievijas puses, ka ostu kontekstā latvieši tiktu saukti par fašistiem, kuriem nedrīkst uzticēt Krievijas kravu apstrādi. Krievija gan cenšas savas kravas apstrādāt pati, bet tur darbojas tīri ekonomiski apsvērumi. Jā, Krievija attīsta savas ostas, sākot ar Ustjlugu, taču pilnīgi visas kravas caur šīm ostām nespēj izvest. Nebaidīšos nosaukt Latvijas ostās nonākošās kravas par Krievijas kravu pārpalikumu, bet mums ar to pietiek. Latvijas ostas kopā ar Latvijas dzelzceļu ir valsts ekonomikas stūrakmens.
– Ar kādām kravu un naudas plūsmām ostās ir sācies 2014. gads?– Ar kārtējo pieaugumu. Pagājušais gads beidzās ar nelielu mīnusu, par ko jāvaino tieši Reformu partijas publiskā plosīšanās. Tranzītbiznesam skandāli ļoti nepatīk. Kravu īpašnieki ārkārtīgi uzmanīgi pēta, kas notiek tranzīta koridoros, pa kuriem var iet viņu kravas. Viņi seko tam, lai šo koridoru izmantošana nesadārdzinātos, un meklē sev aizvien jaunus koridorus. Nav Latvijai līdzās valstu, kur politiķi atļautos pret tranzītbiznesu izturēties tā kā Latvijā, it kā valsts no tranzītbiznesa neiegūtu miljardos eiro rakstāmas summas. Tranzītbizness ir viena no nedaudzajām Latvijas reālās ekonomikas nozarēm, kas spējusi izturēt banku krīzes, politiskā krīzes un visu laiku ir lēnām pieaugusi.
– Vai ostas ir jau sākušas maksāt kontribūciju, kā jūs to nosaucāt?– Nē, Reformu partijas idejas ir pārāk murgainas. Drīzāk tā bija kāda partijas sponsora, nekā pašas partijas ideja pārvērst Latvijas ostas par privātām akciju sabiedrībām, kur šis sponsors cerēja būt akcionārs. Šī ideja tika noraidīta kategoriski, par ko jāuzslavē gan nosvērtais Ministru prezidents Valdis Dombrovskis, gan viņa satiksmes ministri Aivis Ronis un Anrijs Matīss. Viņi visi saprata, kādu kaitējumu tas nodarītu Latvijas valstij, ja valsts tiktu atstumta no ostu pārvaldīšanas.
– Kāpēc valsts nevarēja atļaut, lai privātie ostu īpašnieki kašķējas ar privātajiem kuģu un piestātņu īpašniekiem par cenām, par kādām ostas sniegs savus pakalpojumus?– Tāpēc, ka tad Latvijā notiktu tieši tas pats, kas Igaunijā notika pēc valsts dzelzceļa privatizācijas. Ostu privātie akcionāri arī savāktu naudu – es rēķinu ap pusmiljardu eiro piecu gadu laikā, ostu infrastruktūrā neieguldot neko, un tad piespiestu valsti, lai tā ostas atpērk par augstāku cenu, nekā kādreiz pārdeva.
– Vai tad valsts ļautos šādai piespiešanai?– Es jau minēju Igaunijas piemēru, kas rāda, ka ļautos gan. Privātie akcionāri var aizlaisties no ostām, kas aizaugušas ar smiltīm un kuģus uzņemt vairs nespēj, bet valstij būtu kaut kas jādara, lai ostas atjaunotu.
– Nu, labi, Latvijas valsts no šā varianta izspruka.– Bet iekrita uz nākamo variantu, kā padarīt ostas maksātnespējīgas ar to pašu mērķi – atdot tās privātajiem īpašniekiem. Valdošās koalīcijas partijas arī šo variantu bija atšifrējušas, bet šā gada budžeta veidošanā notika, partijām apmainoties ar ultimātiem. Pirmā to sāka Nacionālā apvienība, kas attiecībā uz ostām gan uzvedās pavisam saprātīgi, bet tad pulksten desmitos vakarā Zatlera reformu atlieku partija paziņoja, ka bez kontribūcijas ostām valdība kritīs. Pārējie politiķi saprata, ka būvēt savu karjeru uz tranzītbiznesa vai banku lamāšanas var, bet reāli nogremdēt tranzītbiznesu nedrīkst, jo tad pat politiķi paliks bez savām visnotaļ pieticīgajām, bet tomēr pateicīgajām algām. Nu, tātad bija ultimāts un koalīcija tam pakļāvās, kaut gan pavisam drīz pēc tam izjuka citu ar Reformu partiju saistītu notikumu dēļ. Vecā koalīcija atstāja mantojumā budžetu, kurā paredzēti maksājumi no lielajām ostām. Jaunā valdība izlasīja, ko saņēmusi mantojumā no iepriekšējās, un atrada, ka tas ir solījums ieguldīt no ostām iekasēto naudu satiksmes infrastruktūrā. Tādā gadījumā naudu var ieguldīt arī ostu infrastruktūrā. Valdība ar galvu draudzējas un pieņems tādus Satiksmes ministrijas uzrakstītus valdības noteikumus, kas izvadīs ostu maksājumus cauri Valsts kasei atpakaļ uz ostām publiskās infrastruktūras uzturēšanai.
– Kādi ieguldījumi ostu infrastruktūrā būs iespējami no Eiropas Savienības struktūrfondiem 2014.–2020. gada periodā?– Ostām ir jānodrošina iespējas apkalpot aizvien lielākus kuģus, un ostas plāno tam nepieciešamos ieguldījumus, vadoties no pašu ieņēmumiem. Struktūrfondu atbalsts sākumā tika solīts ap 140 miljonu eiro apmērā, tagad solījumos ir palikuši 70–80 miljoni visa plānošanas perioda laikā. Labi, ka arī tādi papildu līdzekļi parādīsies krasta līniju un molu nostiprināšanai. Tā ir infrastruktūra, kas svarīga ne tikai ostām.
– Jauki, ka kravu daudzums Latvijas ostās pieaug kopumā, bet kā bez Liepājas metalurga produkcijas izdzīvo Liepājas osta?– Šobrīd par Liepāju runā saistībā ar visnotaļ pacilājošu piedāvājumu Liepājai kļūt atkal par to, kas tā bija, – par kara ostu, bet arī tirdzniecības ostas tiesības Liepājai tāpēc netiks atņemtas. Kara osta būtu liels atspaids Liepājas pilsētai, bet pagaidām tā ir tikai zīlēšana.
– Kas notiek Ventspils ostā pēc tam, kad iestājies miers vai vismaz pamiers starp ostas uzņēmumu īpašniekiem?– Ventspils osta attīstās rūpnieciski labi – tas ir pilnīgi pamatoti, ka to sauc par labāko brīvo ekonomisko zonu. Ukrainas notikumu kontekstā atjaunojas aktualitāte sašķidrinātās gāzes importa terminālim Latvijā, kam labākā vieta būtu Ventspilī. Tur taču atduras pašlaik neizmantotais naftas vads, kura trase saskaras ar Dašavas gāzes vada trasi. Ventspilī domā ar galvu un attīstās, par spīti ievērojamam kravu apjoma kritumam pēc naftas vada darbības apturēšanas. Daža laba cita osta tādā gadījumā būtu aizgājusi pa burbuli, ja tā var teikt par ostu.
– Jā, moli taču var sabrukt un paiet zem ūdens.– Ar Ventspils ostas pārvaldīšanu vienmēr viss ir bijis kārtībā, lai ko par šo ostu runātu citi.
– Pēdējā laikā gan vairāk tika runāts par Rīgas brīvostu un ne tik daudz par ostu, cik par krēslu, kurā sēž ostas pārvaldnieks Leonīds Loginovs.– Jezgu rada tikai Loginova kunga tēls. Tiklīdz politiķi sastop pašu Loginovu kā starptautiskajā ostu apritē cienītu menedžeri, tā visas problēmas beidzas. Lēmumi par ostu gan ir ostas valdes ziņā, bet valdes locekļi saprot, ka vēl ir vajadzīgs cilvēks, kurš spēs viņu lēmumus izpildīt. Un, meklējot šādu cilvēku, viņu skatiens vienmēr atduras pret lēnīgo, mulsi smaidošo Loginovu.
– Ar ko Rīgas brīvosta izcēlusies pēdējā laikā?– Pagājušā gada beigās tika atklāts minerālmēslu pārkraušanai paredzētais Riga fertilizer terminal, bet toties kārtējo reizi noraidīts Riga Oil terminal priekšlikums. Krievu salas attīstības risinājumi top milzīgās grūtībās, jo uzņēmēji ir ar mieru pārcelt uz Krievu salu ogļu kravas, bet negrib vispār pamest Rīgas centram tuvās piestātnes. Savukārt ES ir devusi projektam naudu ar nosacījumiem par pilsētas atbrīvošanu no kravām.
– Vai Ostu asociācija ir tikusi līdz Briseles ierēdņiem vai politiķiem, kuri dala palīdzības naudas apjomus un noteikumus?– Parasti mēs darbojamies caur Latvijas Ostu padomi un Satiksmes ministriju, kas nozares intereses pārstāv ļoti profesionāli. Vienā gadījumā bijām pārstāvēti Eiropas Ostu asociācijā Briselē un kopā ar citiem protestējām pret tādu Eiropas Komisijas direktīvu, kas patiešām tika noraidīta. Citos gadījumos nākas piekāpties, jo interešu grupas ietekmē Eiropas Savienības ostu politiku, savācot tādu ES dalībvalstu balsis, kurām pašām ostu nemaz nav. Latvijai visu laiku ir jācīnās par savām interesēm un tiesībām.
Rādīt reklāmu
